Na eerst nog twee jaar als adjunct-directeur aan de arm van Leblanc te hebben meegelopen, kwam Prudhomme in 2007 aan het hoofd van ’s werelds belangrijkste wielerwedstrijd. En hoewel de Tour vandaag meer dan ooit de grootste cashcow van de wielersport is – de omzet van Tourorganisatie ASO bedroeg in 2024 375 miljoen euro – probeert de Parijzenaar het adagium van zijn voorganger – le sport d’abord, de sport eerst – te blijven uitdragen.

U begint aan uw twintigste Tour als directeur. Is het de afgelopen twee decennia eenvoudiger of ingewikkelder geworden om de wedstrijd te organiseren?

“Niet ingewikkelder, wel arbeidsintensiever. Twintig jaar geleden sloten we met een etappestad één overeenkomst af. Vandaag tekenen we niet alleen met de stad, maar ook met de communauté d’agglomération (een Franse vorm van gemeentelijke – ‘intercommunale’ – samenwerking met eigen financiële bevoegdheden, red.) en het departement. Dat betekent veel meer telefoontjes en vergaderingen. Voor de organisatie van één Tour houden we, los van alle voorafgaande verkenningen, meer dan tweehonderd formele vergaderingen met de autoriteiten. Daarnaast hebben we ook steeds meer afspraken met partners. En dan heb ik het nog niet over onze interne meetings.”

Vanwaar die evolutie?

“Dat heeft te maken met de evolutie van onze samenleving. Kijk naar de tv-contracten in het voetbal: dertig jaar geleden waren dat documenten van tien pagina’s, vandaag zijn dat lijvige dossiers. Als drie partijen hun handtekening moeten zetten in plaats van één, verloopt het proces trager, maar tegelijk biedt zo’n gedeelde verantwoordelijkheid meer zekerheid, gezien de financiële uitdagingen waar lokale overheden mee kampen.”

Hoe is het aantal kandidaturen geëvolueerd?

“Dat is in twintig jaar niet veranderd. We krijgen elk jaar ongeveer driehonderd kandidaturen: zo’n 250 uit Frankrijk en een vijftigtal uit het buitenland. Dat kan zowel voor een start als een aankomst zijn. In de praktijk spreken we dikwijls eerst met het departement. Wij hebben een departement in gedachten waar we vanuit sportief oogpunt naartoe willen, vervolgens werken we samen met dat departement de start- en aankomstplaatsen uit. Wanneer die zijn bepaald, neemt Thierry (Gouvenou, red.) het over voor het parcours zelf.”

Zijn de drijfveren van de kandidaat-steden in de loop der jaren veranderd?

"De belangrijkste motivatie is altijd dezelfde gebleven: dat het gratis is voor de mensen langs de weg. Dat wordt soms binnen de wielerwereld niet goed begrepen, als ik bijvoorbeeld hoor pleiten voor ticketing. Maar als er zoveel kandidaturen zijn, is het omdat het voor het publiek niets kost. De instapprijs voor de Tour komt grosso modo overeen met wat we ’s avonds uitgeven aan hotelkosten, eten, brandstof, enzovoort. Het geld dat aan de overheid wordt gevraagd, vloeit dus meteen terug in de lokale economie. Voor een start en aankomst bedraagt dat ongeveer 300.000 euro, exclusief btw."

Een Grand Départ kost nog een stuk meer, waarbij buitenlandse steden meer betalen dan Franse. Zo legde Barcelona voor de komende Tourstart 8 miljoen euro, exclusief btw, op tafel. Onder Prudhomme is het aantal buitenlandse Grands Départs danig opgedreven. Toch ontkent de Tourbaas dat de commercie vooropstaat. "Zo’n Grand Départ mag vooral niet kunstmatig worden”, zegt hij. "Het kan niet zomaar zijn: ‘Hier, we geven jullie zoveel geld.’ We zullen nooit naar een plek gaan waar geen passie voor de koers is. Als dat enthousiasme er is, ga je natuurlijk ook meer geld verdienen. Maar je mag de dingen niet omdraaien."

Le Grand Départ in Barcelona is dit jaar de meest zuidelijke Tourstart uit de geschiedenis, nadat u in 2022 in Kopenhagen al de meest noordelijke organiseerde. Tot waar reiken de geografische grenzen van de Tour?

"Volgens het UCI-reglement mag het maximaal vier uur vliegen zijn en twee uur tijdsverschil. Die regel bestaat sinds de UCI een uitzondering toestaat om maximaal eens in de vier jaar op vrijdag te vertrekken en een extra rustdag in te lassen voor de transfer. We hebben die uitzondering in Kopenhagen in 2022 gebruikt en zullen dat in Edinburgh volgend jaar opnieuw doen.

"Er zijn ooit kandidaturen geweest van Guadeloupe. Guadeloupe is wielergek. Maar volgens het reglement kan het niet. La Réunion heeft als bijnaam ‘het eiland van het grote spektakel’ en is ongelooflijk mooi om wereldwijd te tonen. Maar het is twaalf uur vliegen. Als morgen de Franse president zegt dat hij dat wil, zou de UCI (die wordt voorgezeten door de Fransman David Lappartient, red.) misschien een uitzondering toestaan. Maar dan nog is het de vraag of het, in het kader van een antidopingbeleid, wel verstandig zou zijn om renners aan het begin van een zeer zware duurinspanning een x-aantal uren te laten vliegen en een x-aantal uren tijdsverschil op te leggen. Vandaar dat ik achter die UCI-regel sta. Het is een bescherming voor de renners, ook al worden onze mogelijkheden erdoor beperkt."

Foto onder: Prudhomme in de rode directiewagen bij de start van de negende rit in de Tour van 2025 (Chinon-Châteauroux). Foto: ASO/Charly Lopez

Spanning van het eerste tot het laatste weekend

Vanaf zijn aantreden heeft Christian Prudhomme zijn stempel op het Tourparcours gedrukt. “Veertig jaar lang, van 1967 tot en met 2007, was het een vast gegeven dat de Tour met een individuele tijdrit begon”, vertelt hij. “Daar zijn we van afgestapt. Soms openen we nog met een tijdrit, zoals in Kopenhagen, en straks is er de ploegentijdrit in Barcelona, maar we zijn ook aankomsten op een heuvel gaan introduceren, zoals in 2011 op de Mont des Alouettes, waar Philippe Gilbert won voor de latere eindwinnaar Cadel Evans.”

Dat laatste voorbeeld staat symbool voor hoe de hele eerste Tourweek een metamorfose heeft ondergaan. “Voor mij moeten de favorieten al vanaf het eerste weekend schouder aan schouder met elkaar de strijd aanbinden”, zegt Prudhomme. “Vroeger konden klassementsrenners zich tien dagen lang verstoppen in het peloton. Dat kan vandaag niet meer. De Muur van Hoei heeft me daarin geïnspireerd. De Muur van Hoei is het hoogste punt van de vlakte. Zo zijn we ook in het vlakke deel van Frankrijk op zoek gegaan naar korte, maar steile hellingen, zoals in Boulogne, Rouen en Mûr-de-Bretagne vorig jaar.”

Tegelijk probeert de Tour de spanning langer dan ooit te behouden. "In het verleden was er nooit een bergrit op de voorlaatste dag. In 2009 hebben we daar verandering in gebracht, met de rit naar de Ventoux, en sindsdien hebben dat vaker herhaald. Dit jaar krijgen we zelfs de voorlaatste rit met het grootste aantal hoogtemeters ooit – 5.450 meter."

Foto boven artikel: Tour-directeur Prudhomme met de burgemeester van Barcelona Jaume Collboni (rechts) tijdens de bekendmaking van het Grand Départ Barcelona 2026. Foto: Institut Barcelona Esports/Javier Funez.

Dit artikel is een deel uit een groter interview uit het onlangs verschenen vakblad Sport & Strategie (editie 3-2026). Lees komende week meer uit dit interview, onder andere over de kijk van Prudhomme op de hervorming van de wielersport.